L’interruption du transport maritime sur la Voie maritime en décembre coûterait à l‘économie 250 millions de dollars par semaine

Le 22 novembre 2019 – La fermeture de la Voie maritime du Saint-Laurent en décembre en raison du débit accru au barrage Moses-Saunders coûterait à l’économie canadienne et américaine 250 millions de dollars par semaine* – se répercutant ainsi sur les exportations de céréales des agriculteurs, sur les activités des usines de fabrication et perturbant les livraisons de carburant, de matériaux de construction et de sel de voirie qui assure la sécurité des villes de la région en hiver.

La Chambre de commerce maritime fait connaître aujourd’hui ses commentaires dans le but de présenter un contexte général des répercussions économiques en lien avec les demandes qui visent à accroître le débit d’eau au barrage Moses-Saunders à des niveaux qui présenteraient un risque pour la navigation et qui auraient pour effet de freiner le transport maritime sur la Voie maritime du Saint-Laurent en décembre.

En augmentant les débits au-delà de la limite de navigation sécuritaire pour atteindre ainsi les niveaux les plus élevés possible, on abaisserait ceux-ci de moins de 4 centimètres par semaine dans le lac Ontario. Advenant la fermeture, il faudrait plus de deux semaines pour évacuer les navires en transit et retirer les bouées avant que l’écoulement de l’eau ne débute. De plus, les conditions des glaces pourraient empêcher d’atteindre des niveaux maximaux. Cette baisse négligeable entraînerait des coûts faramineux pour la navigation commerciale.

« Nous éprouvons la plus profonde sympathie pour les résidents et les propriétaires d’entreprise en bordure du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent qui ont souffert des inondations en raison de conditions météorologiques sans précédent. Cette situation a également coûté des millions de dollars à notre chaîne d’approvisionnement**, » de dire Bruce Burrows, président de la Chambre de commerce maritime. « Une interruption complète du transport sur la Voie maritime du Saint-Laurent causerait des torts irréparables à notre économie et n’apporterait aucun avantage aux victimes des inondations. Nous demandons à la CMI et aux chefs des gouvernements de collaborer avec les intervenants concernés afin de trouver des solutions tenant compte de la résilience des rivages, des zones de gestion des inondations, ainsi que des mesures qu’il est possible de prendre au cours de la saison hivernale lorsque la Voie maritime du Saint-Laurent est fermée à la navigation. »

Une interruption de la navigation commerciale à ce moment déterminant en décembre nuira considérablement aux industries qui ont axé leurs chaînes d’approvisionnement sur la saison du transport maritime de la Voie maritime. Même si les entreprises étaient en mesure de trouver des moyens de transport alternatifs (à très court préavis), ceux-ci seraient bien plus onéreux, sans compter qu’il faudrait charger des volumes considérables de marchandises à bord de camions, et ce, au détriment de l’environnement et de la congestion routière.

  • Les aciéries accumulent des stocks de boulettes de minerai de fer et de charbon à la fin de la saison et atteignent habituellement des niveaux critiques au début d’avril.
  • C’est en automne et jusqu’à la fin de décembre qu’on assiste au plus grand volume d’exportations de céréales et en mars, les élévateurs sont normalement pleins et attendent les navires sur la Voie maritime dès l’ouverture du système.
  • Les communautés américaines et canadiennes transportent le sel de voirie en forts volumes à la fin de la saison et de nouveau à l’ouverture, alors que leurs stocks parviennent à peine à durer tout l’hiver.

Citations d’intervenants liés à la Voie maritime du Saint-Laurent :

« Toute perturbation du transport maritime sur la Voie maritime du Saint-Laurent aura un impact sur l’industrie canadienne des céréales, incluant chez les agriculteurs des Prairies, qui vivent déjà un enfer en raison de la récolte difficile.

Les exportateurs de céréales réalisent leurs ventes six, neuf et même douze mois d’avance.  Ils sont tenus de réaliser leurs ventes en vertu de contrats, de sorte qu’une fermeture prématurée de la Voie maritime entraînerait des manquements coûteux au contrat et les céréales seraient coincées à Thunder Bay jusqu’à l’ouverture de la navigation au printemps.  Nous craignons que les cargaisons retardées en raison de la fermeture de la Voie maritime ne ravivent les préoccupations des clients quant à la capacité du Canada de fournir ce produit.»

—Wade Sobkowich, directeur exécutif de la Western Grain Elevator Association (WGEA), qui représente les grandes entreprises de céréales qui, ensemble, traitent plus de 95 % des exportations en vrac de céréales de l’Ouest canadien.

« La fermeture précoce de la saison de la Voie maritime du Saint-Laurent équivaudrait au pire des scénarios possibles. Les dernières semaines de l’année comptent parmi les plus occupées aux ports de Hamilton et Oshawa.  Au cours des 20 dernières journées de 2018 seulement, près de 66 navires ont transporté un million de tonnes de marchandises en passant par Hamilton et Oshawa.  Les fabricants accumulent des matières premières pour les opérations hivernales. Par exemple, ArcelorMittal Dofasco prévoit expédier en décembre 200 000 tonnes métriques de boulettes de minerai de fer de ses mines au Québec en direction de Hamilton pour soutenir les opérations au cours du premier trimestre de 2020. Les agriculteurs ontariens viennent d’apporter la touche finale à leurs récoltes et transportent leur soja au port d’où il sera exporté. Si les utilisateurs du port parvenaient même à trouver un moyen de transport alternatif dans un délai aussi court, ce serait par camion, augmentant ainsi les coûts pour les entreprises et les clients et entraînant plus de 40 000 trajets en camion entre la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH) et Montréal, ce qui équivaut à une augmentation de 500 % des émissions de carbone. »

— Ian Hamilton, président et chef de la direction de l’Administration portuaire de Hamilton-Oshawa

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Note à l’éditeur :

*Le montant de 250 millions de dollars par semaine représente les impacts sur le revenu des entreprises des marchandises qui transitent par la Voie maritime du Saint-Laurent (étude de Martin et Associés, 2018). Ce montant ne tient pas compte des marchandises transportées par des navires battant pavillon canadien qui empruntent le canal Welland (qui, en théorie, ne subirait pas l’influence des niveaux d’eau au barrage Moses-Saunders).

**Au cours des cinq mois, les exploitants de navires canadiens ont déjà encaissé des pertes en termes de journées de transport maritime, de tonnage et de coûts de fonctionnement qui atteignent plusieurs millions de dollars en raison des 26 mesures d’atténuation qu’on a mises en place afin de poursuivre la navigation malgré les débits record qui proviennent du barrage Moses-Saunders. On estime que les délais touchant le transport maritime ont entraîné la perte de 2 millions de dollars de revenus d’entreprise par jour pour les économies canadienne et américaine en général.

Au sujet de la Chambre de commerce maritime

La Chambre de commerce maritime est une association binationale qui représente au-delà de 130 intervenants de l’industrie maritime, incluant des expéditeurs canadiens et américains d’importance, des ports, des terminaux, ainsi que des fournisseurs de services maritimes et des propriétaires de navires canadiens et étrangers. La Chambre défend une politique et une réglementation sécuritaires, durables, harmonisées et concurrentielles qui reconnaissent les avantages considérables du système de transport maritime sur les Grands Lacs, sur le Saint-Laurent, ainsi que dans les régions côtières et arctiques. 

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