Le 25 février 2020 – Les hauts dirigeants dans le domaine du transport maritime demandent aux fonctionnaires du gouvernement de protéger le corridor commercial de la Voie maritime du Saint-Laurent en collaborant avec les intervenants à l’élaboration de solutions qui ne dépendent pas d’un barrage inefficace pour résoudre le problème des niveaux d’eau élevés dans les Grands Lacs. Le problème, qui a déjà coûté à notre économie des millions de dollars, représentera une priorité de premier ordre alors que des représentants de tous les secteurs économiques au Canada rencontrent les fonctionnaires du gouvernement fédéral à l’occasion de la Journée maritime sur la colline organisée par la Chambre de commerce maritime.
On profitera cette année de la Journée maritime sur la colline pour souligner les défis que doit relever le transport maritime sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent en raison des niveaux d’eau élevés et du manque de ressources consacrées au déglaçage. La journée de réunions sur la colline parlementaire à Ottawa atteindra son point culminant lors d’une réception organisée à l’intention des intervenants, des députés et des sénateurs. Bernadette Jordan, ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, doit prononcer une allocution.
Niveaux d’eau élevés
Les niveaux d’eau élevés ont eu des répercussions négatives sur les entreprises et les résidents riverains, incluant ceux qui dépendent du transport sur la Voie maritime.
« À compter de maintenant, nous devons collaborer ensemble à l’élaboration d’un plan de résilience holistique bien plus vaste qui permet de répondre aux besoins des intervenants et de produire des résultats véritables. Le temps est venu pour les politiciens de collaborer avec les résidents, les entreprises et les intervenants concernés dans le domaine du transport maritime à l’élaboration de solutions intelligentes et efficaces aux niveaux d’eau élevés, » de dire Bruce Burrows, président-directeur général de la Chambre de commerce maritime.
La CCM comprend que le Groupe d’étude international sur le lac Ontario et le fleuve Saint-Laurent (GÉILOFSL) envisage présentement de hausser les débits au barrage Moses-Saunders pour atteindre un niveau qui aurait pour effet de retarder l’ouverture de la navigation dans le tronçon de la Voie maritime du Saint-Laurent situé entre Montréal et le lac Ontario – un geste sans précédent. Compte tenu de la couverture de glace limitée qu’on connaît cette année, la saison du transport maritime débuterait normalement aux alentours du 20 mars.
« La fermeture ou l’interruption des activités commerciales du Canada, des États-Unis et des autres pays sur la Voie maritime du Saint-Laurent, et les torts additionnels causés à l’économie et à la réputation de notre pays sur le plan du commerce mondial ne devrait jamais constituer une option, » de dire Bruce Burrows. « Compte tenu des perturbations qui secouent présentement nos chemins de fer à la grandeur du pays, nous n’avons assurément pas besoin de retarder le transport des denrées et autres produits essentiels le long de ce corridor de transport et de commerce important. »
En 2019, le secteur du transport maritime a collaboré de manière diligente pendant cinq mois avec les intervenants pour assurer la navigation sécuritaire à des niveaux record au barrage Moses-Saunders sur la Voie maritime du Saint-Laurent et contribuer ainsi à abaisser le niveau du lac Ontario en adoptant 26 mesures d’atténuation qui ont entraîné des retards dans le transport maritime, la perte de revenus pour les entreprises de transport et des millions de dollars en coûts de fonctionnement additionnels.
L’industrie du transport maritime collabore avec les fonctionnaires des deux côtés de la frontière, ainsi qu’avec des experts scientifiques ici au Canada afin d’étudier les améliorations possibles pour permettre aux navires de naviguer au cours des périodes de débit maximal si l’eau entraîne des inondations sur les rives du lac Ontario en 2020.
Cependant, la hausse des niveaux d’eau a toujours suscité des appels à « l’ouverture des vannes » du barrage de la part des riverains. Un tel geste produirait des courants rapides et dangereux qui auraient pour effet d’interrompre le transport maritime et qui coûteraient à l’économie du Canada et des États-Unis jusqu’à 250 millions de dollars en pertes de revenus d’entreprise par semaine – entraînant ainsi des répercussions sur les agriculteurs, les employés des aciéries et du secteur manufacturier, les mineurs et les travailleurs de la construction, sans compter les nombreux autres dont la subsistance dépend des marchandises qu’on transporte sur la voie navigable.
Les preuves obtenues du GÉILOFSL démontrent que les débits au barrage Moses-Saunders ont peu d’impact sur le problème, puisqu’on abaisse le niveau du lac de quelques centimètres seulement, alors qu’une quantité encore plus considérable d’eau provient des précipitations ou du lac Érié et de l’autre débordement des Grands Lacs – qui atteint des niveaux record.
Chaque fois qu’il rend une décision en lien avec le débit, le GÉILOFSL doit tenir compte des inondations en aval, c’est-à-dire à Montréal, des prises d’eau des municipalités en amont, de la production d’électricité, des dommages causés aux rivages, ainsi que de la sécurité pour la navigation commerciale et les plaisanciers.
« Le barrage est un outil très limité qui ne permet pas de résoudre ce problème. Malgré tout, on a risqué de fermer la voie navigable pendant plusieurs mois. Ce nuage d’incertitude cause des torts à la réputation du Canada en tant que partenaire commercial mondial et éloigne les entreprises – ce qui se répercute ultimement sur la croissance économique et la création d’emplois dans la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent, » de dire Allister Paterson, présidente de la Chambre de commerce maritime et directrice commerciale de l’exploitant de navires Groupe CSL. « Nous devons collaborer à l’élaboration d’un plan de résilience holistique bien plus vaste qui tient compte de toutes les avenues, incluant le zonage des inondations, la résilience des rives et les investissements dans les infrastructures pour les résidents et les propriétaires d’entreprise. »
Les intervenants au sujet des conséquences d’une interruption de la navigation commerciale sur la Voie maritime du Saint-Laurent
« Cela perturbe notre capacité d’approvisionner nos clients internationaux. Les coûts de surestaries des navires, les amendes attribuables à la prolongation des contrats et les cas de non-respect des contrats sont des conséquences véritables qui nuisent à la réputation de fournisseur fiable de céréales, d’oléagineux et de légumineuses du Canada partout sur la planète. Nous sommes extrêmement sensibles à ces coûts additionnels que doivent assumer non seulement nos membres, mais également les producteurs de céréales et les clients. Une perturbation de la chaîne d’approvisionnement des céréales, peu importe la durée, se traduit pour le transport maritime la perte de possibilités qu’on ne pourra plus jamais rattraper. »
Wade Sobkowich, directeur exécutif de la Western Grain Elevator Association (WGEA), qui représente les grandes entreprises de céréales qui traitent plus de 95 % des exportations en vrac de céréales de l’Ouest canadien.
« Nous ressentons les effets et nous assumons les coûts d’une telle situation dans l’ensemble du système. HOPA Ports procède présentement à la mise en place d’un programme de modernisation de ses infrastructures d’une valeur de 35 millions de dollars, alors que les niveaux d’eau élevés en 2019 ont entraîné des coûts additionnels de l’ordre de 1 million de dollars et retardé ces travaux essentiels. Nous comprenons qu’une augmentation des niveaux d’eau s’accompagne d’une pression correspondante afin que nous adoptions des mesures d’urgence ou de manière instinctive, comme une interruption improvisée de la saison du transport maritime sur la Voie maritime. Cependant, une telle mesure susciterait le chaos dans le domaine du transport maritime et s’accompagnerait d’avantages négligeables. Une interruption en milieu de saison obligerait les fabricants et les agriculteurs à faire des pieds et des mains pour trouver d’autres moyens de transporter des millions de tonnes de marchandises. Si les utilisateurs du port parvenaient même à trouver un moyen de transport alternatif dans un délai aussi court, ce serait par camion, de sorte qu’on assisterait ainsi à plus de 40 000 trajets additionnels en camion entre la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH) et Montréal, ce qui équivaut à une augmentation de 500 % des émissions de carbone. »
Ian Hamilton, président et chef de la direction de l’Administration portuaire de Hamilton-Oshawa
Flickr –Téléchargez des photos du transport maritime sur les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent :
https://www.flickr.com/photos/marinecommerce/albums/72157657049769546
Au sujet de la Chambre de commerce maritime
La Chambre de commerce maritime est une association binationale qui représente au-delà de 130 intervenants de l’industrie maritime, incluant des expéditeurs canadiens et américains d’importance, des ports, des terminaux, ainsi que des fournisseurs de services maritimes et des propriétaires de navires canadiens et étrangers. La Chambre défend une politique et une réglementation sécuritaires, durables, harmonisées et concurrentielles qui reconnaissent les avantages considérables du système de transport maritime sur les Grands Lacs, sur le Saint-Laurent, ainsi que dans les régions côtières et arctiques.
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